1. 新闻首页 /

  2. 时事

     /
  • 加拿大公共雇员工会（CUPE）旗下的加航分部在周六发布新闻稿表示，超过1万名成员参与了为期10天的投票，投票率达94.6%，其中有99.1%的员工投票反对工会与加航达成的新集体协议。 图源：Global news 虽然协议被否决，但这并不意味着空乘人员将再次罢工。接下来，加航与工会将与一名调解员会面，尝试在工资问题上达成一致。如果双方仍无法达成协议，问题将提交给加拿大工业关系委员会的仲裁员，由其决定空乘人员的加薪幅度——该决定为最终裁定，双方均不得提出异议。 “加航从未在工资问题上真诚谈判” 工会的加航分部主席莱索斯基（Wesley Lesosky）在声明中表示：“加航从未在工资问题上进行诚意谈判。正如加航首席执行官鲁索（Michael Rousseau）自己所承认的，公司原本指望联邦政府干预，从而剥夺我们唯一的谈判筹码——罢工权。” 加航的空乘人员于今年8月中旬因工资和无薪工作问题，发起了全国性罢工。他们无视联邦政府在罢工开始12小时后发布的复工令，导致这场罢工持续了三天，并造成多条国内和国际航线停运。 这场行动最终促使工会与加航达成一项临时协议，使空乘人员首次获得了对飞机起飞前和降落后的无薪工作的补偿。根据协议，飞机起飞前一小时的准备工作将获得50%的时薪补贴，到合同第四年时，这一比例将上升至70%。 协议仅限工资部分需投票通过 这份协议具有独特性——除工资外，其余所有内容对双方具有约束力。也就是说，空乘人员这次投票只针对工资条款是否生效。最终，员工否决了加航提出的工资增长方案，即： 工作年限五年及以下的空乘人员四年内加薪20.25%； 六年及以上的员工加薪16.25%。 工会在周六的声明中指出：“即便根据加航的加薪方案，加航空乘的工资仍低于联邦最低时薪标准。” 图源：Global news 根据加航的提议，加航旗下廉价航空品牌Air Canada Rouge的全职空乘月薪预计为2219加元，全职的空乘月薪为2522加元。而加拿大联邦最低时薪为17.75加元，按每周工作40小时计算，相当于月薪2840加元。 值得注意的是，空乘人员平均每月工作80小时，远少于标准的40小时工作周，这是因为他们经常执行连续飞行任务，中间需安排休息日。 起薪和薪资发展情况 目前，加航空乘的起薪为每小时30加元，Rouge的空乘起薪为每小时26.42加元。随着年资增长，空乘每年都会晋升工资等级，这在工会是常见做法。 据加航介绍，2024年其一半空乘年薪超过5.4万加元（不含医疗和养老金福利）。服务年限满10年后，空乘人员年薪可超过7万加元。 在此前接受《环球邮报》采访时，莱索斯基表示，工会不得不开设食物银行，在温哥华和多伦多办公室为最年轻的一批成员提供食物支持，因为他们连基本的食宿都难以维持。他还指出，由于排班时间每月变动，空乘人员很难兼职打第二份工。
  • 过去一年，加拿大正经历一场几十年来最大规模的罢工浪潮。 从港口到铁路，从邮政到航空，工人们集体走上街头。面对通胀、贸易战和高企不下的生活成本，他们不再沉默，工会也不再妥协。 面对持续飙升的生活成本、愈演愈烈的贸易战，以及政府的“复工令打压”——这场战火，已经烧到了联邦政府门口。 全国雇员工会（UNE）主席Alisha Kang放话：“我们已经准备好战斗！” 图源：Global News 加拿大经历近40年来最严重罢工潮 数据显示，2023年，加拿大因劳资纠纷导致的停工天数飙升至660万天，这是自1986年以来从未出现过的罢工规模。 一些劳工领袖表示，劳工运动已经受够了政府的“空头支票”和“摆拍式支持”，并且不满政府多次介入、强制工人复工。 在过去几个月中，自由党政府接连干预了港口、铁路和加拿大邮政等多个重要行业的罢工。而在8月，一场更具象征意义的冲突爆发：加拿大航空的乘务员无视政府下达的复工令，坚持罢工。 这是一场硬仗——工会领袖可能面临罚款，甚至入狱。但就在第二天，谈判达成协议，工人取得了初步胜利。 劳动节（9月1日）当天，总理办公室发表的一份声明表示，政府正与工会合作，“建设一个更强大的加拿大”。 “工人是这一使命的核心，”声明中写道。 这听起来很美好，但工会却不买账。 Kang表示，现任总理马克·卡尼（Mark Carney）在竞选期间多次承诺支持加拿大就业，但他上任几个月以来的表现并不令人满意。 “他不是我们的朋友，”Kang说。“他只是把我们当作拍照作秀的背景板，可现在真正面对现实问题的时候，他并没有保护工人。” 加拿大劳工大会（CLC）执行董事Kiavash Najafi表示，越来越多的工人愿意支持罢工投票。他所在的组织代表了超过300万名工会成员。 “我们正因为贸易战而面临失业。年轻人找工作越来越难。生活成本持续上涨，人们感到被压得喘不过气，”Najafi表示。“人们普遍对政府和各类机构失去了信心，不再相信它们能为自己带来真正的改变。” 联邦政府频繁下达复工令 为了应对罢工潮，自由党政府过去两年频繁动用《加拿大劳工法》第107条强制员工“复工”，以维持所谓的“工业和平”。最近的一次便是在加拿大航空。 但这次，代表加航1万多名空乘的工会已将联邦政府告上法庭，称其在罢工刚开始的几天甚至几小时内就介入，侵犯了《宪章》赋予的罢工权。 Najafi表示，卡尼的一些决定让他与工人的关系变得“非常紧张”。其中包括他命令公共部门在2028年前削减15%的运营支出。工会表示，裁员已经开始，他们正在就这些削减发声。 “我们现在看到的，是几十年来前所未有的劳工动员”麦吉尔大学劳工问题专家Barry Eidlin指出。“一旦有一部分工人行动起来，就会产生多米诺骨牌效应。” Eidlin表示，近年来就业质量和稳定性不断下降，再加上工资涨幅远远赶不上生活成本，以及疫情后紧张的劳动力市场，这些都加剧了工人不满。 他认为，即便贸易战正影响加拿大经济，但这并没有减缓工人的抗争势头。 他举例说，加航空乘人员违抗复工令就是一个标志性事件。 “他们打破了惯例，让雇主重新回到谈判桌，”他说，“这可能为其他工会树立一个新的斗争范例，但也可能促使联邦政府寻找其他手段强制工人复工。” 联邦部长回应干预罢工 就业部长Patty Hajdu为她在加航罢工开始不到12小时内就出面干预的决定进行辩护。她表示自己并非轻率决策，但指出加拿大公众已经为近期的罢工付出了高昂代价。 “我知道一些工会对此愤怒，但他们也清楚我们已经一起做了很多工作，而且这项合作还会继续下去，”Hajdu在接受采访时表示。 她指出，自由党政府已经废除了哈珀政府时代那些限制工会组织的立法，同时更新了《劳工法》，并确保受联邦监管行业的病假权利。 工会在国会的声音减弱 Hajdu还提到自由党政府禁止雇主在罢工期间用替代工人的法律。该项立法是新民主党（NDP）施压的成果，也是他们支持自由党少数政府的条件之一。 但如今，被视为工会代言人的NDP在国会中的影响力大不如前。 NDP在上次选举中只保住了7个席位，创下历史最差战绩。本周，取代前NDP党领驵勉诚（Jagmeet Singh）的党魁选举正式启动，预计将于明年3月选出新领导人。 曾在NDP工作的Najafi承认，工会如今在下议院中影响政府劳工政策的声音变弱了。 “很遗憾，现在的国会中缺乏那种影响力和制衡力量，”他说。“尽管如此，工人希望联邦政府能在面对特朗普及其对加拿大的攻击时取得胜利，所以我们愿意与政府合作。”
  • 今夏在总理办公室（PMO）监督下进行的政府内部民调显示，加拿大人普遍支持建设水电发电与输电设施、公路系统升级以及港口基础设施改善等项目。 图源：globalnews Global News通过信息公开申请获取的内部民调还显示，大多数加拿大人也支持新建石油管道、液化天然气终端以及海上风电机组——不过对于这些项目的支持在不同地区存在显著差异。 自春季大选以来，总理卡尼一直向各省省长、原住民领袖及商业界人士征询意见，探讨哪些“具有国家意义的项目”应列入快速审批名单。此次内部民调则首次显示，卡尼政府在挑选潜在资源项目时关注民意，并借助民调来指导决策。 本周，卡尼及内阁正在多伦多的一家酒店讨论这些问题。 在6月最后两周的两次民调中，枢密院办公室（PCO）每周的民调计划提出了一系列问题，询问加拿大人会支持哪些重大项目。受访者被要求对11类不同项目表示“强烈支持、部分支持、部分反对或强烈反对”。 结果显示，全国范围内对这11类项目（涵盖碳捕集、新石油管道、公路等）的支持率都过半，但地区差异显著。 图源：globalnews 例如，阿尔伯塔省有81%的人支持新建或扩建石油管道，为全国最高。但魁北克也有近六成（59.2%）支持新管道，尽管魁北克人长期以来被认为反对任何新的化石燃料项目。 当被问及是否支持联邦政府批准一条从阿尔伯塔省和萨省通往加拿大东部的油气管道时，PCO民调发现全国各地区都呈现多数支持：阿尔伯塔和萨省分别高达89%和90%，安省超过82%，大西洋省份80%，魁北克虽相对较低，但仍有58%。 另一方面，魁北克对新核电设施的支持率远低于全国水平。仅32%的魁北克人表示支持，而安省和阿尔伯塔省的支持率则在70%左右。 在5月20日至25日进行的一次1,000人民调中，PCO/PMO了解到全国有65%的人支持修建多伦多至魁北克城的高铁，其中安省和魁北克的支持率分别为71%和76%。 图源：globalnews PCO民调项目每周都会通过座机和手机访问1,000名加拿大人，调查由PCO执行，但由PMO监督，通常由PMO负责研究和广告的高级经理Hilary Martin（一名政治任命人员）监管。根据法律，PCO民调不得涉及投票意向或政党偏好。民调结果会分发给总理、其高级幕僚、内阁部长及副部长，并常用于政策制定。 保守党一直批评加拿大的环境与监管审批过多、过慢。卡尼政府在5月20日的首次民调中就调查了这两个问题，结果显示：35%的加拿大人认为环境评估规则“差不多合适”，23%认为“过严”，21%认为“不够严”。但有47%受访者表示审批进度过慢。 上周，卡尼政府设立了“重大项目办公室”，专门负责加快审批流程。但到目前为止，卡尼政府并未像保守党要求的那样，大幅修改现有环境评估规则。这一做法似乎与政府内部民调结果一致。 在6月23日至29日的PCO/PMO民调中，受访者被问及支持其偏好的重大项目的原因，61%的人表示是因为这些资源项目有助于提升加拿大经济的独立性，减少对美国的依赖。
  • BC省汽车保险公司ICBC表示，BC省雇员总工会的罢工行动已导致素里市的驾照服务陷入瘫痪。 这家公共汽车保险公司称，其吉尔福德（Guildford ）办事处的所有预约今日均已取消，但驾驶员可在线重新预约或前往公司位于78大道的其他办事处办理。ICBC表示，由于素里另一办事处及兰里、高贵林港、本拿比等地的办事处出现“运营中断”，等候时间较平时更长。这是政府雇员罢工行动的第二天。此前罢工期限已过，雇员们于周二走上街头要求提高薪资。 麦吉尔大学社会学副教授巴里·艾德林指出，工会采取“逐步升级策略”向省政府施压，暂未号召全部3.4万名公共部门会员参与罢工。艾德林指出，BC省公共部门员工与全国同行一样，长期面临工资停滞问题，加之疫情后生活成本激增，他们认为现在正是“开始弥补损失”的时机。
  • 在加拿大和中国的贸易争端中，加拿大对中国产电动车征收100%的高额关税成为一个引人注目的焦点。这一举措不仅关系到两国的经贸关系，也直接影响到加拿大消费者的选择权和汽车产业的未来走向。 随着中国电动车在全球市场迅速崛起，加拿大为何选择筑起“关税壁垒”，以及这种壁垒能维持多久，正在成为舆论和业界高度关注的问题。 图片来源：财新 据非盈利研究性媒体The Conversation报道：到2025年，电动汽车正成为全球汽车市场的主角。国际能源署数据显示，全球新车销量中，每四辆就有一辆是电动车——五年前，这一比例还不到二十分之一。而在中国，电动车已占到新车销量的一半，远远领先于美国和加拿大。 中国电动车的崛起不仅依赖低成本劳动力和政府补贴，更依靠产业链优势和技术创新。比亚迪、小鹏、蔚来等品牌凭借价格亲民、配置丰富和快速迭代的车型，在国内外市场攻城略地。部分车型售价甚至低于2.5万美元，远低于北美平均5.5万美元的电动车价格。更令人瞩目的是，中国车企推出了充电仅需5分钟的新型电池，大幅缩短补能时间。 然而，加拿大消费者目前几乎看不到这些车的身影。原因在于关税政策。和美国一样，加拿大政府对中国产电动车征收高额关税，最高可达100%。事实上，《The Conversation》的研究指出，加拿大和美国是唯独的两个通过高关税手段，消除中国产电动汽车对本地市场影响的西方国家。 高关税，这使得本来具有价格优势的中国电动车在进入加拿大市场后，成本几乎翻倍，彻底丧失竞争力。渥太华此举的核心目标，是保护本国的汽车产业和就业岗位。 加拿大的汽车业长期依赖安省及其周边的制造基地，通用、福特和Stellantis等车企是当地经济支柱。如果大量低价中国产电动车涌入，加拿大工厂和零部件供应链可能面临冲击。政府因此选择以关税壁垒延缓中国车的进入节奏。 问题在于，北美车企推出的电动车往往价格不菲，入门款式稀缺。取消了电动车税收抵免后，让消费者更难以承担高昂车价。在这种情况下，中国车企的廉价车型显得格外诱人，只是被高关税挡在门外。 历史或许能提供参考。20世纪七八十年代，美国曾强烈抵制日本汽车进口（加拿大亦加入其中），但随着消费者逐渐接受日本车的性价比优势，以及丰田、本田、日产在北美建厂，反对声音逐渐消退。今天，日本品牌汽车已成为北美市场的重要组成部分。 业内分析认为，中国车企最终可能走上类似道路——通过在北美投资建厂，规避关税，并以本地生产的身份进入市场。一旦消费者逐渐认可中国产电动车的性能与价格，加拿大对它们的态度也将逐步转变。 至于“何时”，答案取决于三个因素：第一，加拿大本土车企能否在未来几年内真正推出价格合理的电动车；第二，中国车企是否愿意在北美建立生产基地；第三，加拿大消费者对价格和质量的考量是否会超过对“产地”的顾虑。 换句话说，加拿大接受中国产电动车，或许只是时间问题。就像当年的日本车一样，市场需求最终会突破关税壁垒。
Contact Vansky
Location: 258 - 5701 Granville St, Vancouver, BC V6M 4J7


微信客服

订阅号

服务号
CopyRight © 1999 - vansky.com
免责声明 版权声明 关于我们