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纽约联邦储备银行两周前，美国白宫发布了一份报告，这份报告招致了很多“务实”的经济行家和专家的抨击。《华尔街日报》称，这份报告的结论是：“白宫不断堆积增长的1.3万亿美元学生贷款对美国经济是一种帮助，而不是伤害”。完整的报告中用了相当的篇幅美化这1.3万亿美元的债务泡沫。今天，没有谁能像纽约联储一样“清醒”，能够对白宫发布的令人惊讶的目标进行准确的分析研判，而且这个分析基于对美国消费者的财务状态进行调查。根据这份报告的分析，纽约联储认为：学生贷款不仅带来了美国社会中的新兴问题——美国家庭负资产净值的上升，而且也成为美国社会财富差距拉大背后的一个推手。以下就是纽约联储对此的解释：对于家庭资产问题，我们了解了受调查者关于个人贡献计划的资金额度——包括401(k), 403(b), 457或者其他的家庭储蓄计划——以及个人退休养老账户，该账户覆盖了绝大多数依靠退休金养老的普通美国人。我们还调查询问了受访者总储蓄金额和投资资金情况，比如他们的支票账户，股票和拥有的其他金融理财产品。对部分房屋拥有者还询问了他们对房产的自我评估价值。此外，还了解了他们对自己任何地产、企业、汽车以及其他资产的自我评估价值。这项调查问卷衡量了普通美国家庭的资产总和情况，其包括了金融财产、退休资产、房屋资产以及其他资产等。对于债务问题，我们询问了受访者自己的住房抵押贷款和家庭资产贷款额度情况。此外还涉及非房屋资产类别的个人贷款情况，比如信用卡、学生贷款、汽车贷款及其他消费贷款。所有这些债务的总和构成了我们对被调查者总债务的衡量目标。根据我们的调查衡量，如果调查对象的总负债额度超过了总资产额度，就将其家庭资产分类为负资产。通过调查分析，纽约联储发现，占美国总人口数15%的家庭净资产接近为零，或者已进入负资产类别。其中14%的人其家庭资产已处在非常严重的负资产行列中。回顾一下，根据纽约联储美国家庭收入和支出计划调查项目的数据，2011年美国家庭净资产为正值的人口比例为18.1%，而在2013年时，这一数字已下降至12.9%。在2013年的收入动态研究项目中，这一数字为19.4%。而在我们2015年的SCE研究项目中，美国家庭负资产的数字已经跌出研究的可观测范围。然而非常有趣的是，来自纽约联储的研究者们表示这一变化“符合直觉”。他们认为，那些家庭净资产为负值的人口年平均收入远低于家庭净资产为正值的人口。前者对后者的收入对比分别为39077美元对86309美元。家庭净资产为负值的人口拥有房产的比例也似乎较低，与家庭净资产为正值的人口相比，其比例为19%比75%；对于自由职业者来说，这一比例为2%比8%；家庭净资产为负值的人口中，女性占较大比例。与家庭净资产为正值的人口相比，二者之间的比例为69%比45%；在单身人群中，这一比例为57%比33%；在少数人口群体中——这里将其定义为非裔或西班牙裔美国人，这一比例为24%比17%。此外，在单亲家庭中这一比例为20%比8%，特别是在单亲母亲家庭中，这一比例为24%比6%。这一结果与家庭净资产为负存在强烈的相关性——有研究结果显示，这些家庭与已知的高贫困率存在强烈的一致相关性。最后，那些净资产为负值的家庭，很可能有一位家庭成员在过去12个月里经历了健康恶化问题。与那些净资产为正值的家庭相比，这一比例为18%比11%。所有这些差异都有着重要的统计意义，更为重要的是，分析师们使用了一个多元回归分析的方法对这些家庭净资产值为负的人口变量同时进行了分析。与其他人相比，这些家庭净资产为负值的人们其资产负债表有什么不同的地方吗？通过对净资产为负值的家庭特点的研究，现在再来对四组处于平均水平和中间水平家庭的资产和债务状况进行对比分析。下面的图表显示，最左边的柱图反映出净资产为负值家庭的平均和中间资产债务水平。后面三个柱图显示每个受调查负资产家庭相同的统计数据。例如，第二柱列反映了那些净资产负值最严重的数据分布情况，第四柱列则反映了净资产为负值的家庭数量。对所有净资产为负值的家庭来说，显然其资产都处于中间水平以下。那些净资产负值越大的家庭，其平均和中间债务水平也相应较大。图1：家庭债务水平统计图（从左到右依次为零资产到重度负资产）接下来，纽约联储重点对四个家庭的债务构成进行了分组：债务被分为七类：住房贷款（抵押贷款）、信用卡债务、汽车贷款、学生贷款、医疗票据、法律账单和其他个人贷款。纽约联储的研究人员在这里也很大程度上发现了“符合直觉”的特点——一个家庭的学生贷款越多，该家庭的负资产净值也越大。图2：家庭债务组成统计图（从左到右依次为零资产到重度负资产）上述图表显示，净资产为负值的受访者之间存在大量的异质性问题。在那些负资产净值低于1.24万美元的家庭中，其占主导地位的债务为信用卡债务，平均占总债务额的30%以上。与那些净资产为正值的家庭相比，前者暴露出的信用卡债务要比后者高出60%以上。对于净资产为负值的家庭，其家庭资产分配的大多数属于学生贷款，这一数额接近1.25至4.63万美元，占家庭总债务的40%左右。而在那些净资产为正值的家庭中，学生贷款不到其总债务的10%左右。最后，在那些净资产负值最严重的家庭中，其债务特点是，相对于47%的学生贷款，抵押贷款占总债务的22%。后者与其他净资产为负值的家庭相比，其抵押贷款是他们的两倍以上。然而，从名义上来讲，那些净资产为正值家庭的平均家庭债务，应该远大于净资产为负值的家庭。净资产为负值的家庭中，抵押债务的大部分可归因于其占家庭资产的较大比例。在我们的调查报告中，7%的家庭拥有自己的抵押贷款债务。对于净资产为正值的家庭来说，抵押债务占其总债务的4%，而在净资产为负值的家庭，这一占比为36%。讽刺的是，拥有学生贷款可能相对会“明智”一些，因为很多家庭在价格高峰期通过抵押贷款购买了已经开始贬值的房地产资产。纽约联储随后又从资产侧开始研究，他们发现“在那些净资产为负值和净资产为正值的家庭之间，存在鲜明的差异。” 最值得注意的是，在那些净资产为负值家庭的总资产中，住房资产所占的额度相对较小。对这些家庭来说，房地产资产平均只占其总资产的13%左右。而对于那些净资产为负值家庭来说，其房地产资产份额超过总资产的40%。从这一点来讲，那些净资产为负值的家庭中，其拥有的主要资产为汽车，约占总资产的40-55%左右。而在那些净资产为正值的家庭中，汽车资产只占其总资产的15%以下。图3：家庭资产组成统计图（从左到右依次为零资产到重度负资产，图注相同）相对而言，造成这一结果的原因在于那些净资产为负值的家庭缺乏拥有自己的房产所有权: 净资产为负值的家庭中，只有20%的家庭拥有房产；而净资产为正值的家庭中，75%的家庭拥有自己的房产。因此，那些净资产为负值的家庭如何才能解决住所问题？对他们来说，租房也就显得理所当然，并且可以结束那种花费可支配收入中的绝大部分，来购买自己没有最终归属权的资产问题。纽约联储提供了一些非常有趣的观察结果：在调查数据中可以看到总体的模型，这个模型与目前多个不确定来源的储蓄生命周期模型有广泛的一致性。在这个模型中，人们通常都是在年轻时进行借贷，而后随着年龄增长开始储蓄和偿还贷款。在净资产为负值的人群中包括学生群体，他们通过贷款来资助自己在人力资本方面的投资。对他们来说，这些负资产只是暂时的，而不是处于永久地位。净资产为负值的家庭同样也包括家庭遭受负面冲击的问题，比如房地产跌价，家庭成员健康出现问题。这种情况同样也存在与那些以女性为主的单亲家庭中。以上的观察同样也可以解释美国国内储蓄利率持续增长的原因。很多地方联储对于储蓄利率增长颇为懊恼，并希望强迫消费者去花掉他们自己辛苦赚来的血汗钱。分析师们表示，造成这种情况的直接驱动力是与预期相反且无法维持的债务不可能在短期内得到偿还，因为对包括学生在内的很多人来说，他们缺乏高薪的工作。最后，纽约联储的结论特别值得读者们注意：过去三年时间里，对于财富差距拉大的问题存在很多讨论。正如上文所提到的，鉴于学生贷款对解释家庭净资产为负值的问题有非常重要的作用，越来越大额度的学生贷款及其缓慢的偿还速度很有可能导致了家庭净资产负值增加和贫富差距拉大的社会问题。还有一线希望是：“另一方面，过去几年中观察到房地产市场的持续复苏，可能会帮助负资产家庭在走出净资产为负值的局面。” 这个设想只有一个问题:房地产市场的复苏很大程度上有利于那些相对富裕的人，而越来越多的人口比例将保持原状。因此通过这种传统的方式，也就无法建立财富或资产方面的平等。最后，还存在量化宽松的问题，其推动了金融资产的价值远高于实物资产。事实上，相对于金融资产（股票和债券），实物资产中的房地产目前处于历史最低水平。名义上来说，学生贷款确实是破坏家庭资产负债表的一个关键因素，其导致超过15%的美国家庭存在负资产问题，同样也是造成财富差距拉大的主要推手。但是报告完全忽视了各地方联储在财富不平等方面的助推作用。评论解释说：“民粹主义愤怒激增背后的真正原因是中央银行”。

“四纵四横”的说法已经成为历史，一个被称为“八纵八横”的高铁新战略，将再次改变中国城市的力量格局！ 6月29日，李克强总理主持召开国务院第139次常务会议，审议并原则通过了《中长期铁路网规划》（2016—2030）。7月13日，发展改革委、交通运输部和铁路总公司正式印发《规划》。《规划》勾画了新时期“八纵八横”的高速铁路网，并提出到2025年中国高铁里程数将达到3.8万公里。城市竞争的本质是争夺客流、物流与资金流，高铁是所有这些“流”的重要基础设施。在一定程度上可以说，谁在国家高铁网络中占据先机，谁就会赢得未来，谁在这一网络中失去位置，谁就会落伍。先来看两张简图： 1、这些城市是“高铁霸主” 京沪继续称霸，广州地位重新被巩固从整体上看“八纵八横”，可以形象地称之为“两把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭从上海入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从北京冲上云霄。北上广（广东）也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。与“四纵四横”的逻辑一样，“八纵八横”的最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。其中，北京是京沪通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”，北京理论上可以直达除西藏之外所有省份（包括港澳台）。上海几乎享有与北京同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，北京、上海分别接入了三条干线通道，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈～京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足。下面转述一位朋友的原话： “赣深高铁绕开了深圳规划已久的坪山站，选择从东莞，光明接入深圳北站，实际成了广赣铁路；厦深铁路刚刚建设满一年，广汕高铁连接线已经开建，而且规划速度比厦深更快，从汕尾直接接入厦深线，届时，从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建，广州到佛山的深茂连接线已经开建，也许以后我们更应该称为广茂线。” 如果把广深当作一个整体，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道，整体战略地位可与京沪媲美。所以，广深咫尺之距，又同属一省，在争夺国家干线交通资源时，只有通力合作才能赢得更多。 2、这些城市是“高铁新贵” 合肥、深圳、郑州、长沙、福州合肥无疑是最炙手可热的新贵，“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外，合肥还规划了这样几条城际铁路：合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市，居然能在国家干线高铁规划中获得这样的权重，的确罕见，无疑是新贵中的新贵。比起合肥，深圳在高铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。传统上，广东省内的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线，“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂高铁直达粤西。另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”，重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广、京昆两大通道，此外还有规划中的郑渝（万州）高铁。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。有“米字型”之称的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入了京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）高铁、郑合高铁、郑济高铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。作为京广线与陇海线（欧亚大陆桥）的交汇枢纽，郑州严格来说不能称之为“新贵”，但几年前拆分郑州铁路局的改革，着实让郑州失落了好一阵子。八纵八横的时代，无疑又极大地提振了郑州的信心，这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。另一个有“米字型”之称的是西安，其在普铁时代，枢纽地位弱于兰州，只接入了陇海线一个主干道，在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后，西安成为路桥通道、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。高铁时代，西安成为西北地区最大的铁路枢纽。同时接入三条干线高铁的城市，还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划，经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线。在普铁时代，长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流，一直被武汉压一头，进入高铁时代后，湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升。通过“八纵八横”，长沙之北可直达北京，之东可直达上海，之南可直达广深，之西可达昆明，实现了与武汉的同等地位，而且通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，整体的通达性目测已经超过武汉。由于地理位置的原因，中部省会普遍获得利好，南昌也不例外。南昌的情况与长沙有点像，在普铁时代，长沙被株洲分流，南昌则被向塘分流。进入高铁时代后，沪昆通道不再走向塘与株洲，改走南昌与长沙，直接提升了南昌与长沙的地位。通过八纵八横，南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽，而且还有一条支线连通福州。杭州的枢纽地位也获得提升。普铁时代的“三横五纵”，杭州只接入了沪昆一个主干道，在铁路枢纽地位上与上海、南京不在一个量级。进入高铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线，通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的通道。在高铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理位置、地形以及对台关系等因素，福建曾在全国铁路枢纽中的地位十分边缘化，但进入高铁时代后，福建尤其是福州的权重获得了提升。“四纵四横时代，福州接入杭福深客运专线，大大增强了其与长三角、珠三角的联系。 “八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺高铁资源时无可匹敌。相比而言，厦门新接入的只有夏渝线，其含金量就大不如福州了。 3、这些城市是“高铁新秀” 常德、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江 “新贵”一词属于省会大城市，“新秀”一词属于初出茅庐的小角色，比较适合在这一轮高铁规划中突然冒出来的中小城市。比如常德，这个湘北小城市，在普铁时代非常边缘化，目前也是湖南仅有的4个没通高铁的市州之一。但根据“八纵八横”规划，常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇。比如宜宾，其在普铁时代只是的内昆铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。比如宜昌，其在普铁时代只是焦柳铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。比如万州，其为重庆远郊的一个行政区。根据“八纵八横”规划，万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇，此外还有规划中的郑万高铁也将经过万州。而在普铁时代，万州只是一个可有可无角色，位于出川通道的是达州（重庆与成都北上都经达州）。 4、这些城市前后悬殊不大成都、沈阳、兰州、襄阳、九江、赣州比起北上广的枢纽地位，这些城市当然要逊色一些，但和其他城市相比，无论是普铁时代，还是高铁时代，都属于优等生行列，前后差距不大。比如成都，其在普铁时代，就是西部最大的铁路枢纽。在“八纵八横”时代，成都成为兰广线、京昆线与沿江通道三大干线的交汇，再次巩固其西部铁路枢纽的地位。不过，随着重庆的强势崛起，成都的相对优势没以前那么大了。比如沈阳，其在普铁时代，就是东北地区的铁路枢纽，进入高铁时代后，沈阳成为沿海通道、京哈通道两大干线的交汇。比如兰州，其在普铁时代，就是陇海—兰新线与京包—包兰—青藏线的交汇，进入高铁时代后，成为路桥线与兰广线两大通道的交汇。不过，比起强势崛起的西安枢纽，兰州的相对优势没以前那么大了。比如襄阳，其为湖北省内仅次于武汉的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是焦柳铁路与襄渝铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，襄阳升级为呼南、郑万高铁的交汇。比如赣州，其为江西省内仅次于南昌的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是京九铁路与赣龙铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，赣州升级为京九高铁与厦渝两个干线通道的交汇。比如九江，其在普铁时代就是一个重要的区域型铁路枢纽，位于京九、武九、合九铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，九江还将升级为京九高铁、沿江高铁的交汇，其枢纽地位甚至不输南昌。 5、这些城市可能是失落者株洲、向塘、南京、武汉、达州 “八纵八横”是一个非常大的网络了，已经充分照顾到所有能照顾到的城市，但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。比如株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过，进入高铁时代后，株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆高铁不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。比如向塘。说起向塘（南昌县下属的一个镇），可能很多人不知道，但在普铁时代，它可是京九线与沪昆线的交汇，地理位置十分重要。进入高铁时代后，向塘的命运和株洲有点像，沪昆高铁不走向塘改走南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。有人不无惋惜地说，如果南昌县成为一个南昌市的一个区，向塘的枢纽地位也许还能保住。比如达州。说起四川达州，可能很多人也不知道，但在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝高铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代，武汉只接入了京广一个干线，缺少东西走向的干线，高铁时代武汉还多了一条东西走向的沪汉蓉干线（沿江通道），地位其实是升级的。但之所以将其归类为“失落者”，主要是现有规划与之前的过高预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥高大上的米字型图案，武汉的确有一点自愧不如的观感。南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是高铁时代，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的强势崛起。南京原有“徽京”之誉，寓意其对安徽强大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力则会越来越强。编者注：本文只分析了大部分热点城市，没有涵盖全国所有城市，观点亦仅供参考。普铁时代的干线网络（资料图）高铁时代，为什么这些城市成了“输家”？上面我们对“八纵八横”做了一个整体的盘点，分别找出了中国城市的“高铁霸主”、“高铁新贵”、“高铁新秀”以及“高铁输家”。文章发出去后，引起了巨大的社会反响，但总感觉意犹未尽，因为上一篇文章只归纳了现象，没有分析原因。那么，究竟是什么原因决定了谁是赢家、谁是输家？我们可以先简单回顾一下这些“输家”的兴衰史。第一个输家当数株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。因为铁路的枢纽地位，株洲还成为一个非常重要的火车与地铁列车生产基地，曾经风光无限。进入高铁时代后，株洲显然没有郑州那么好的待遇。郑州延续了陇海线的光荣，仍然是路桥通道的重要节点，但高铁沪昆通道已经不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。向塘（隶属于南昌县）与株洲的境遇有点类似，它曾是京九铁路与沪昆铁路的交汇，但进入高铁时代后，高铁沪昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。柳州是一个常常令人打抱不平的“输家”。在历史上很长的一段时间里，柳州都是西南地区一个老牌铁路枢纽，黔桂铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大干线在这里交汇。显赫的枢纽地位，不仅让柳州成为一个著名的工业城市，也让柳州获得一个铁路局机关，这也是全国唯一一个不设在省会城市的铁路局。我们今天熟悉的万科老王头，其父亲就曾在这个铁路局工作。然而，改革开放之后，焦柳铁路沿线的工业城市普遍衰落，柳州的枢纽地位不再那么耀眼，柳州铁路局也于2007年搬迁到省城南宁，更名为南宁铁路局，全国唯一一个不设在省城的铁路局成为历史。进入高铁时代后，柳州的枢纽地位更是一落千丈，贵广高铁从柳州之北的桂林呼啸而过，南广高铁则直抵柳州之南的南宁，柳州夹在两大干线之间，可谓“前不着村、后不着店”，而南北方向的呼南通道进入广西也没有选择柳州这个传统的铁路门户。相比而言，普铁时代非常边缘化的桂林，则成为呼南通道与兰广通道的交汇，南宁更是成为呼南、桂广、包海三大干线的交汇。另一个常被人提及的“输家”是洛阳。普铁时代，它是陇海线与焦柳线的交汇，与郑州。但进入高铁时代后，东西向的陇海线被提升为高铁路桥通道，但南北向的焦柳线则被抛弃，取而代之的是途径郑州的呼南通道，洛阳因此失去一个南北方向的主干线，而省城郑州则获得京广与呼南两条南北干线。我们的读者也着重提到了宝鸡。普铁时代，宝鸡是陇海铁路与宝成－成昆铁路的交汇，在陕西省内是仅次于西安的第二大铁路枢纽，是四川北进陕西的门户，也是甘肃入川的中转之地。但进入高铁时代后，京昆铁路让成都与西安直接连通，兰广铁路直接让兰州与成都连通，都不需要再绕道宝鸡。宝鸡的枢纽地位一落千丈。还有达州。在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝高铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，直辖市重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。另一个可能不太明显的“输家”是厦门。普铁时代，福建因为地理位置偏居一隅、地形复杂以及对台关系等因素，在全国铁路枢纽中的地位一直是个边缘角色，两大城市福州与厦门都没有干线通达全国，可谓半径八两。进入高铁时代，厦门与福州在高铁资源的分配上出现了落差，京港台（以京九为主线）通道分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州，而非更为富庶的厦漳泉地区。相比而言，厦门接入的夏渝通道，其含金量比之京港台通道要低得多。还有，在理论上，接入台湾的通道是从福州接入，而不是从厦门接入。写到这里，相信大家很快能得出结论：在争夺高铁资源上，非省会城市根本就不是省会城市的对手，普通身份也不是直辖市的对手。不过，如果把这个现象仅仅理解为行政权力的胜利，其实是不全面的。除了权力，其实还有一些颇为复杂的技术与经济因素。比如株洲与向塘的失落，并不能简单地理解为是省会城市的“欺压”。这要从浙赣（沪昆铁路的雏形）的历史说起，这条铁路建于20世纪初，向塘与株洲几乎在浙赣铁路的直线上，从这两个地方施工是最经济的选择。而且，如果走南昌（跨赣江）与长沙（跨湘江），涉及到的筑桥技术更为复杂。更重要的是，这条铁路在当时的修筑还引入了浙江的民间资本，民间资本对成本肯定是斤斤计较的。可见，南昌与长沙两个省城在当年没有接入沪昆铁路，其实是受到经济与技术条件的限制。到了今天，这两个都不是问题，将沪昆高铁接入客流量更大、经济更发达的省城，当然是应有之义。更何况，株洲与长沙已经一体化，向塘所属的南昌县也是南昌市的代管区域。宝鸡的失落与株洲有着相似的逻辑，进入高铁时代，技术与钱不是问题，经济更发达、人口规模更大的省会城市之间完全可以直接连通，为什么还要绕道一个别的地级市？再比如柳州与洛阳的失落，除了省城的争夺，还有一个可能更重要的原因，那就是焦柳铁路经济带的衰落。焦柳铁路建于上世纪70年代，是一条比京九铁路更早的南北大通道，可见这条通道沿线城市的重要性。事实上，焦柳铁路连接了很多在当时很耀眼的工业城市，比如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州，这条线基本上可以等同为一条工业走廊。但是改革开放之后，尤其是中国经济重心开始向沿海地区转移之后，焦柳铁路上的工业城市逐渐衰落，经济地位的下降，带来话语权的下降，进而导致其在国家干线交通网中的权重跟着下降。再回到广西省内，贵广铁路要连接的是贵阳与广州，南广铁路要连接的是南宁与广州，柳州早已不是当年那个光芒四射的柳州，而是一个普普通通的地级市，当然成为一个可有可无的铁路节点。所以，无论是柳州还是洛阳，其在高铁规划中成为“输家”，根本原因还是经济地位的衰落。试想一下，如果柳州在省内有着深圳那样的经济地位，我相信，无论是贵广、南广还是呼南，都不可能绕开它。说到深圳，在这一轮高铁规划中，这可能是唯一一个没有受到省会城市“欺压”的城市。进入高铁时代，深圳直接接入沿海通道与京港（台）两大干线通道，在广东省内与省城广州几乎形成双中心格局，这在全国所有省份中还是第一例。深圳靠什么实现了对省城枢纽地位的冲击？根本上还是靠经济实力提升带来的话语权提升。总体来说，规划不能一成不变，而要与时俱进，它不仅要体现权力的意志，更要符合现实的经济发展需求，这可能才是这一轮高铁规划的最大依据。将部分城市的失落简单理解为权力的“欺压”，至少是一种不全面的解读。