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无论中国还是美国，外卖平台的送餐员们每天都在为了生计奔波。他们想方设法抢时间，甚至冒着受伤风险，只为了多接单多送餐。但与中国送餐员不同的是，美国送餐员在送餐之外，还要关心消费者到底给了多少小费。小费是他们收入的重要组成部分。如果没有小费，美国的送餐员们甚至连最低工资都拿不近期一段美国外卖送餐员的吵架视频引发了网络热议。美国纽约长岛Smithtown地区一位消费者，通过美国最大的外卖平台DoorDash，从同在长岛的Commack地区一家餐馆点了份外卖。按照美国外卖平台惯例，他在支付了食物餐费、送餐费、平台服务费、消费税之外，又给了外卖司机8美元小费。(如果每月支付10美元成为DoorDash订阅会员，从指定餐馆订餐，可以免除送餐费。) 但令他惊讶的时候，姗姗来迟的送餐员(被称为Dasher)上门送餐之后，却一肚子火气地想找他理论。这名送餐员没有戴口罩，抱怨自己花了40分钟跑了12.5英里(约合20公里路程)才送了这份餐，意思是8美元的小费实在太少。而消费者则回应说，这段路程平时开车也就20分钟，何况自己都已经给了8美元小费。两人最终大吵一架不欢而散，送餐员竟然一气之下带着外卖走了。眼看着等了快一个小时的外卖又从门口飞了，(饿疯了的)这位消费者随后把这段视频上传到网络，立即引发了网络热议和媒体报道。DoorDash发言人随后对媒体表示，平台不会容忍这一错误行为，他们已经和这位送餐员解约，并对消费者表达了歉意。北美最大的华人电商网站亚米网CEO周游对新浪科技介绍，他们生鲜平台的顾客是收货之后才根据满意程度决定是否给送货员小费，而不是事先就支付小费。这段视频在YouTube播放量已经超过了56万次，留言接近5000条。大部分评论都认为这位消费者已经给了8美元小费，送餐员没有理由再抱怨，，花40分钟送餐并不是消费者的问题。但也有评论觉得送餐员拿走外卖的确不对，但她的情绪背后也有原因。她赶上了交通高峰，花了40分钟送餐却只拿到8美元小费，加上平台送餐费也就10多美元；再考虑回程的时间和成本，几乎是没有赚到钱。而且她可能因此错过了其他送餐单子，失去了不少收入。美国小费文化无处不在事件本身并不复杂，但小费在美国却是一个无法回避的社会问题。和其他国家根据满意程度自愿给象征性的感谢费不同，美国的小费文化几乎是强制性的“服务税”。很多中国游客第一次来到美国，都不太理解这种“不得不给”的小费文化。哪些场所要给小费，应该给多少小费，更是令人一头雾水。去餐厅吃饭要给小费，去酒店住宿要给小费，打出租车要给小费，理发按摩要给小费，叫外卖更要给小费，俄勒冈等州甚至加油都要给小费。除非消费者有足够的理由投诉服务人员的过错，否则就必须按照特定的比例，额外再掏出一部分钱。哪怕打车理发按摩本身就是在购买服务，也要额外再给小费。但是打包自取不用给小费，星巴克、麦当劳等没有服务员的场所也不用给小费(会有一个小费罐，顾客随便给)。不同行业与不同地区的小费也有所差别，里面也有诸多猫腻。加州去餐馆吃饭小费比例大约是税前小费金额的15%-20%，如果就餐者超过6人，餐馆会在结账时自动加上小费；高级餐厅的小费比例更高。我还在拉斯维加斯遇到这样的情况：一些专门做外地游客生意的餐馆，在结账时先加上小费，然后还列出一个小费栏，游客要是不仔细看账单，可能就会给出两倍小费。打车的小费比例同样是车费的15%-20%。打车的时候需要事先确认能否用信用卡，如果不能刷卡，打车者务必需要确定自己是否有足够的现金。由于出租车司机的收入并不高，他们很看重小费。如果乘客给少了小费，原本客客气气的司机可能会非常生气，轻则言语冲突，甚至还有可能引发暴力冲突。小费文化源头是奴隶制为什么全球很多国家都有小费，但只有美国发展出了这样强制性的小费文化？欧洲的小费只是象征性给几块钱感谢一下。美国小费文化的起源有着多种说法，比较公认的说法是，十八世纪中期一些美国人从欧洲带回了感谢费习惯，但大幅提升小费额度则可以追溯到19世纪60年代美国内战之后。根据加州伯克利大学的食品劳工研究中心(Food Labor Reserch Center)的研究，美国内战结束后，原先做厨师、侍者、车夫的南部黑人们都摆脱了奴隶身份，成为了自由公民。而此前无偿使用他们的白人奴隶主现在变成了雇主。但是这些南方白人又不愿意支付足额工资，因此就引入了小费来顶替部分工资。在很长一段时间，美国人都是抵制反感小费的。直到二十世纪初，很多州还在通过立法禁止小费。艾奥瓦州1915年的法律甚至将小费定性为“商业贿赂”，收取小费的服务业人员会受到处罚。但在大喧嚣的二十年代，餐馆行业成功促使法院以违宪为由废除了禁止小费的法律。餐馆主当然欢迎小费文化。这意味着餐馆就可以减少工资标准。在三十年代的大萧条时期，小费文化迅速从美国南部扩散到了其他地区，并成为了诸多行业的惯例。1938年的《公平劳工标准法》(Fair Labor Standars Act)最终不成文确立了小费文化。这条法律规定，如果某个行业从业人员收取小费，那么雇主只需要保证服务者拿到小费之后的收入满足联邦最低工资标准就可以，小费正式变成了服务业从业人员收入的一部分。废除小费已经不现实换句话说，小费实际上是商家雇主为了降低工资成本，将这部分成本以小费的形式强加给消费者的一种手段。然而，小费文化确立之后，要废除就变成了一个不太可能完成的任务。因为如果废除小费制度，那么很多行业势必会大幅上调价格，将这部分成本找补回来。消费者可能也不愿意看到价格大幅上涨，而且消费完之后给小费也可以保证他们享受到良好的服务。(当然也有服务态度恶劣还嫌弃小费太少的奇葩。) 另一方面，在工资部分没有得到大幅提高的情况下，服务人员更不愿意废除小费。小费已经成为他们收入不可分割的一部分，如果没有小费收入，雇主支付最低工资的话，他们的收入反而会明显下滑。智库机构经济政策研究所(Economic Policy Institute)的研究现实，餐饮行业服务者的贫困率只有7%，明显低于其他行业平均的18%。纽约市餐馆服务员目前的现金最低时薪仅为8.65美元(有小费情况下)，而纽约市法定最低工资则是15美元，这意味着服务员收入大部分都来自于顾客额外支付的小费。而2017年研究机构PayScale的一项调查显示，小费占美国餐馆服务员收入的比重高达62%。即便如此，餐饮行业服务员工会组织过去几年一直在游说国会，希望通过法律将收取小费的从业人员的最低工资和其他行业看齐。在今年的新冠疫情中，餐饮行业也成为遭受冲击最大的行业；很多疫情严重地区禁止提供堂食，导致服务员失去了大笔小费收入。上调最低工资的需求就显得尤其紧迫。西雅图等民主党主导的地方政府已经通过了类似法案。随着大选之后，民主党全面控制国会两院和白宫，这一立法议程或将在拜登政府正式提上日程。共享经济也要靠小费话题回到美国共享经济从业人员。尽管引领着全球新经济模式，但Uber、DoorDash这些市值数百亿美元的共享经济巨头依然和传统行业一样，要靠消费者给的小费来补贴自己的签约司机，实际上还是在变相转移自己的用工成本。如果没有小费，这些共享经济巨头的签约司机可能连法定最低工资都拿不到，因为他们还要自己承担油费和车辆费用。 Uber原本在美国是没有小费功能的，他们原先想让用户带着手机就能打车，不用带信用卡或现金。随着司机逐渐“人多单少”，收入水平慢慢下滑，Uber也在2018年推出了小费功能，让司机们每单额外多拿几美元。但和出租车行业要给15%的小费不同，Uber和Lyft的小费则是看着给。虽然司机送餐员们很需要小费，但他们也在努力争取“不靠小费的自由”。去年9月美国西雅图正式通过法案，要求Uber、Lyft等共享经济平台必须保证签约司机的实际薪酬高于当地最低工资(每小时16.39美元)。西雅图市政府委托伯克利大学所做的调查显示，这些平台签约司机虽然名义上每小时可以拿到21.53美元，但刨除各种自付成本之后的实际时薪只有9.73美元。这种基本薪酬加小费的模式也被共享经济模式的其他企业所普遍采用。无论是共享乘车司机，还是外卖送餐员，或者是生鲜电商送货，都需要消费者在运费之外额外再加一笔司机小费。而且，外卖平台是根据餐费比例来给小费的。近期DoorDash订餐还需要再加一笔1.5美元的监管部门政策调整费(Regulatroy Response Fee)，这是他们因为加州政府限制外卖平台对餐馆的手续费而导致的收入减少部分。而在2019年7月之前，DoorDash甚至直接用消费者给司机的小费来补贴自己的送餐员，意味着消费者多给一块钱小费，DoorDash就会少给一块钱工资。直到引发众怒被《纽约时报》报道之后，DoorDash才放弃了这一政策，允许送餐员拿到消费者原本就是给他们的小费。而送餐员还需要自己承担各种费用和风险。送餐员生活压力不小相比Uber和Lyft在新冠疫情中业务急剧缩水，外卖平台却在疫情期间迎来了需求高峰。据市场研究公司Statista预计，去年美国外卖点餐用户或达到1.12亿人，同比增长17%。而外卖市场总销售额或将增长20%，达到265亿美元，大致是中国市场的一半。然而，业绩的大幅提升是否意味着送餐员的实际收入也有相应增长？ DoorDash没有回复新浪科技的置评要求。但DoorDash一位华人工程师透露，平台一直很重视送餐体验，疫情之前哪怕是开发部门员工也要每个月至少体验一次送餐。DoorDash是根据距离来确定送餐费的，而不会考虑交通拥堵情况，旧金山和纽约曼哈顿的送餐员为了赶时间多送单子，都会骑自行车送餐。就纽约这个送餐员暴怒一事，这位DoorDash工程师猜测了诸多原因，也许送餐员在餐馆等待食物花了时间，也许遇上交通拥堵耗费了时间，也许她当时只送这一个单子。顾客给的8美元小费并没有问题，但送餐员的确因为这一单白白耗费了太多时间，失去了送其他单子的收入。无论如何，怪罪于顾客以及拿走外卖是绝对不能接受的行为。然而，一位DoorDash的送餐员告诉新浪科技，DoorDash的确是按照里程来确定餐费的，但是却没有算入回程车费，如果这单(去除油费、车辆折旧以及税费)的实际收入低于回程里程数(即1英里1美元)，那么送餐就是亏本行为。纽约这位送餐员行为的确不对，但真的是生活压力太大。 DoorDash送餐员到底收入多少？这位送餐员向新浪科技透露，每接一个单，保底薪酬7美元(实际送餐中存在一次多单Batch Order的情况，所以最后报酬并不是简单的单数乘以送餐费)。在他看来，如果平台给了足够的薪酬待遇，送餐员也不会为几块钱小费大为光火。从来没有听说亚马逊的全职快递员索要小费，但外卖和生鲜平台上的签约司机却需要靠小费，才能保证工作拿到基本酬劳另外一位送餐员则晒出了自己的工资单。这一天他在线12个小时，送餐时间10个半小时，送了30单外卖，收到了DoorDash的126.5美元送餐费，加上74美元的小费。全天收入合计200.5美元。虽然看起来收入还不错，但考虑到纽约市最低工资是15美元，工作10个半小时，也应该有160美元，而且送餐员还需要自付油费、车辆折旧、医疗保险等诸多成本。无论中国还是美国，外卖平台上的送餐员们都在为了生计而奔波劳碌。2018年纽约的一项调查显示，将近三分之一的送餐员都曾经受过伤，那年还有四位送餐员不幸在交通事故中去世。(因为交通拥堵，纽约送餐员是骑自行车或者电动车的)康奈尔大学劳工研究所(Cornell University Worker Institute)的劳工政策研究主管菲戈罗阿(Maria Figueroa)把外卖送餐员称为“数字经济领域最脆弱的劳动者”。新浪科技郑峻发自美国硅谷

距离圣诞节还有2个多月时间，按照往年惯例，来自义乌的圣诞树在经历1个月的远洋航行后，将于11月26日之前登上洛杉矶、旧金山、休斯顿的码头，随后这些圣诞树将以港口为起点，沿着如毛细血管一般的公路或铁路网络，奔向美国本土的每个角落，直至平安夜它们被点亮成美国家庭不可或缺的景观。但在今年，很多美国家庭可能不得不“共享”一棵圣诞树了。这些来自义乌的漂亮装饰品要么还堆积在中国的仓库，或是停留在港口等待装入集装箱。即便是那些“幸运”登船的圣诞树，在跨过广袤太平洋后，仍要面临美国港口大拥堵的局面，何时能够入港装卸仍是一个未知数。茫茫太平洋，两头的商家共享一种焦灼——为解燃眉之急，义乌商人们甚至动用了“包船出海、空船运回”这种极高成本的方式，意图完成圣诞季供货，但抵港抛锚的残酷现实让这种努力显得更为无助。新冠疫情引发的全球供应紊乱，运价畸涨，无意间成就了海运业的“暴利时代”，掌握海运资源的货代也赚得盆满钵满。全球商家苦高运价、低运力久矣，就连财大气粗的国际巨头们，也被迫下场介入海运环节，沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已开始用租船买箱的方式缓解供应链问题，10月7日，可口可乐也加入了租船行列，搭载6万吨生产原料的三艘散货船驶向目标市场。海运价格依然居高不下，但达飞集团9月上旬率先宣布停止上调即期运费，下旬美森轮船报价突然腰斩两个标志性事件，是否会成为运价转折点？一时间，猜测达到高潮，货代疯狂抛售舱位的消息被传得沸沸扬扬。商家们真的能喘口气吗？从《每日经济新闻》记者一线调查的情况来看，实际情况并不是那么乐观。一刹的“惊喜”：真实价格降了吗？降了！降了！又降了！旺季海运降价可谓一反常态。 9月底，超运价平均水平的美森出现了运价“大跳水”，价格从直逼30元/KG降至20元/KG以内，其中华东地区为16.5元/KG，有消息称最低报价曾至11元/KG。很快，分析人士将原因归结为“限电令”导致国内工厂产能不足以致发货减少，但之后又有分析认为限电带来的部分生产停滞目前对出口量的实际影响不会太大，不过会影响市场对未来的预期。说到底，现阶段的报价下降还是由于市场恐慌引起的。 “降价是因为地方限电、工厂停产，导致市场认为出口需求会下跌，运价下滑。事实上，国庆节后运价还在高位，甚至更高了。”Drewry航运咨询公司总经理杜昱向《每日经济新闻》记者表示。这个问题上，外贸企业最有发言权。 “我们没有感受到海运价格有下调，反而堆场还在坐地起价。”十一假期开工后的第一天，一家设备制造商负责关务的高管沈杰（化名）对《每日经济新闻》记者说，半个月以来，来自货代的一个个“噩耗”让他郁闷不已。国内海运仓多是运不出去的重箱每经记者张韵摄沈杰有些急躁：“原定节前发出的两批货都遇到了船期延误，结果船次被硬生生取消了，只能安排到10月4日进港，但国庆工人又放假，企业只能提前装箱”，这种情况下，货代的报价令他直言“太过分”。根据货代的报价，10月4日工厂装箱（20FR）需要支付堆场落箱费和二次进港费共计1800元，但若选择提前装箱，9月30日的报价是5200元（不含每日50元堆存费），提前装箱的堆场费足足高出了原价的2倍。对于海运费降价的说法他向记者提供了另一条思路，从外贸企业角度，除了最终给到船公司的舱位费，还有对接车队、堆场、码头的费用，国庆假期大多数工厂考虑到用工成本会选择提前进港，就算这7天舱位降价了，溢价的落箱费和二次进港费也是一笔不小的数目，他认为市场消息未必能全面反映外贸企业需要支付的所有费用。记者从一家货代公司了解到，美森、以星等舱位降价是暂时性的，主要集中在国庆假期前夕，“清舱大甩卖”更像是市场的跟风行为，现在美森的价格已经开始回调，市场均价在17元/KG。 “突然打起价格战，别人低我们只能更低。”也有一些货代向记者表示：“都是根据小道消息，怕空舱砸手里，有一点恐慌心理在作祟，节假订舱的需求本来也少一些，降价是为了刺激需求。” 事实上，10月2日，美森向上海航运交易所报告的从中国运往西海岸的40英尺集装箱的长期运费较一个月前还上涨了200美元。或许，恐慌背后的定价泡沫才是这场降价风波的始作俑者。货代经理陈晓敏（化名）告诉记者，2-3级货代炒舱位情况严重，甚至不断出现新的货代小公司在中间抬价的现象，货代入行门槛很低，只要有人脉甚至无需办公室就可以从中赚取差价，所以比较明显的高价舱位现在也在监管视线中。有业内人士认为，本轮运价下滑挤压的是货代市场的利润空间，对贸易供需不会形成过多影响，原因是从美森曝出降价消息至今才短短半个月，限电的商家不能备货，不限电的商家还不及备货，价格就已经回调了。脆弱的承诺：航司巨头冻价看起来很美好？问题似乎又回到了9月初的达飞“冻价”上，先来看看为什么航司要开始抱团吆喝？很显然，托运人与承运人之间的矛盾始终悬而未决。自地中海航运和中远海运两家船公司接到美国货主的一纸诉状后，美国联邦海事委员会近日又受理了针对达飞集团的指控，不难看出，“天价”的舱租、柜租已使外贸企业“忍无可忍”。 9月9日，达飞集团在官网通知称决定即日起至2022年2月1日停止所有品牌上调即期运费。随后，有消息称赫伯罗特、马士基、ONE、HMM纷纷就即期运费做出表态。据劳氏日报报道，赫伯罗特认为即期运费已经见顶，不追求进一步上涨。而马士基更倾向于和客户签订长期合同；ONE则委婉表示会维持现有的定价策略。不过《每日经济新闻》记者以货代身份致电韩新海运（上海）有限公司，对方销售人员表示：“每个航线的情况不一样，没有任何人可以说不涨价或者说就这样。” 事实上，到目前为止除了达飞集团正式发文宣告“冻价”外，其他班轮公司并未直接表示要停止上调运价，就算是赫伯罗特也仅仅表达了“not pursue”而不是“stop”，且没有给出明确期限。国际船东跟风冻价的消息是否符合公司本意，外界不得而知。但就达飞打响“冻价”第一枪而言，业内也有不同的声音。航运界副主编马晖向《每日经济新闻》记者表示：“班轮公司宣布的不涨价只是即期运价，船公司的舱位到春节后都卖掉了。”其他航司也向记者提到：“实际的操作和外界看到的冻价声明可能会存在一定的差异，一般舱位都会提前放舱，可能是一个月，另外船公司会为长协客户预留箱子。” 9月23日，记者来到万年青国际物流公司，负责向达飞订舱的货代告诉记者，锁定运价之后，航运成本还包括许多附加费，一般会按月度或季度调整。 “因为现在的船期不稳定，柜子放在码头就会产生费用，一旦因自身原因超过免费期限，船公司和码头堆场就会收取滞期费和超期用箱费，用脏了有洗箱费，出现柜损还有修箱费，航运过程中有燃油附加费，到了码头有港口拥堵附加费，”中远海远船务华南片区货代专员叶晶晶（化名）无奈表示，经常会有意外的收费情况发生。也有观点对此做了逆向解读：“事实上，冻价对于外贸公司来说未必是好事，因为冻在了运价的高位，表面看稳定了行业运价，但船公司的潜台词是至少到明年2月运价不会有下降的可能，而后续的行情是否还会因黑天鹅事件再度上涨谁也无法预料。” 马晖则进一步表示，经过疫情，班轮公司都在调整客户结构，长协客户在增多，运价和盈利能力在增强，即期运价停止上涨，不会影响班轮公司的收入。达飞也在冻价公告中表示，会优先考虑巩固与客户的长期关系，马士基则表示其长协份额已占到公司总订单的60%。在此趋势下，马晖认为，班轮公司已经意识到，与其短期暴利招来监管机构的关注，不如高举免战牌，调整客户结构保持长期高盈利，弱化周期。而正当人们对后市判断作出多面解读之时，10月，达飞、赫伯罗特、地中海航运、长荣、中远、HMM、ONE、以星等航司已陆续公告加收各项附加费。具体而言，各航司从东亚到北美每40尺柜的综合费率附加费将上涨1000-3000美元不等，其中地中海航运的涨价类目除了综合费率（GRI）外，还有旺季附加费（PSS）和港口拥堵费（CGS）共计5500美元/FEU。高昂的运价：外贸企业夹缝求生仔细琢磨“冻价”公告，航司实则是“‘项庄’舞剑，意在长协”，“追求长期稳定的合作关系”或许才是巨头们真正的目的。中远海控（601919，SH）相关人士向记者表示，即期协议与长期协议的比例在该公司没有发生完全逆转，但“疫情后确有一些客户出于物流需求签订长协，价格上会高于疫情前运价但低于即期运价，船公司可提供舱位、用箱、陆运等增值保障，成本上未来几年也相对固定，因此风险相对较小”。可现实却是，大多数货主无法保证长期稳定的供货，他们不得不寻求货代的帮助。《每日经济新闻》记者来到上海德禄漫阁商贸有限公司时，对接海关的采购李晴（化名）正在复印发票，她告诉记者，公司是做家具原材料进口业务的，因为船期不稳定的关系，所以从去年底开始逐渐从海路运输转向铁路运输。 “尽管海外的交期都延迟了，但国内产品的供货周期没有延，为了确保供应链的稳定，虽然铁路价格高了1.45倍，至少相比海运可以缩短半个月。”李晴在谈到价格时大多一笑带过，除了“水涨船高”外再没有找出其他形容词：“我们进口德国和意大利的板材、五金件等，这条航线怎么走都贵，运费需要自己承担，原料不来完不成客户订单还要付违约金，只能多备货，所以库存压力也不小。” 做进口北欧酱料、酒水、冻品生意的李海潮则表示，疫情导致工厂不能正常生产，交货不稳定，外加原材料涨价幅度也很高，消杀查验等费用也在增加，压力很大。 “原本设定产品的毛利空间是13%-40%之间，目前物流成本是我们毛利的N倍。”当被问及最近的航司冻价时，李海潮甚至认为现在已经不是运费的问题，“欧洲航线订舱船期极不稳定、一再拖班，中欧班列不接受冻柜，连空运也不允许清关了。” “我们已经做好了货品青黄不接，缺货赔偿的准备。”李海潮在文字回复记者时配上了大哭的表情：“从原计划的300条货柜的量减至90条上下，实属无奈，相比于采购量大减，其实我们对价格和运输时间都有点麻木，当然希望有关部门可以管控无止境的涨涨涨。” 国际市场上，沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已开始用租船买箱的方式缓解供应链问题。10月7日，可口可乐也加入了租船行列，快乐肥宅水的“神秘配方”正在经3艘散货船运往目标市场。尽管散货船、内贸船都加入了外贸货运的阵营，但圣诞市场已经提前预测了结果。据零售业咨询公司Strategic Resource Group披露，约20%-25%滞留在船上的商品仍无法在11月26日之前及时上架，这意味着今年西方不仅要过上一个昂贵的圣诞节，一些家庭或许要共享一棵圣诞树了。这是因为，从义乌发出的圣诞礼物还迟迟未能到达大洋彼岸。这可愁坏了制造圣诞球的陈老板，做好的货发不出，发出的货靠不上港，海运成了勒在义乌人身上的绳子。 9月3日，为缓解库存压力，义乌当地货运公司不惜包船出海、空船运回，“黄海先锋”轮漂洋过海27天抵达了圣佩德罗洛湾附近，却遇到了新的问题。实时船位信息显示，“黄海先锋”轮预计达到时间为9月22日，9月30日抵达后又在锚地漂泊了13天，截至10月14日未曾靠岸，比预期已延后了23天。事实证明，包船出海“理想很丰满，现实很骨感”，港口拥堵已是燃眉之急。“据我所知，从国内出发的美西线班轮一般到目的港后，如果情况允许，会把重箱卸掉，带空箱回来，但如果港口拥堵情况恶劣，班轮会直接放下重箱就空船拉回，所以现在空箱都在国外堆场压着。”云丰国际物流港城分公司副总周萍说。膨胀的链条：难过的不止是中小货主国庆前夕，《每日经济新闻》记者来到上海港城路的拼箱仓库，3万平方米双层仓库里未装箱的货物被摆放得满满当当，原来用于装卸货的雨棚也全部被作为临时存放货物的场所，外场地的集装箱柜层层叠叠，吊运起重机正在高强度作业。记者在海运仓走访时，频频被头顶高悬的集装箱笼罩在阴影中，而叉车和进出的集卡也在提醒着记者注意安全，叉车司机很快装好了一个20尺的标准集装箱，但这箱货物要什么时候运出去依旧需要等待通知，也许一等就是十天半个月。 “从今年春节开始，海运仓的爆仓现象一直都没有缓解。”周萍说，海运仓的订单都是年签的，堆存免费，利润全靠周转，“货品滞留在仓库就会压缩我们的利润空间，只有小部分货代会给予一些补贴，但不会按照仓库的标准来买单。现在人工成本、场地租金都在增加，我们只能保证不会亏着做。” 云丰国际物流市场部经理许耀华透露：“我看了下数据，正常这个仓库高峰时期可以做到4000TEU/月，但现在这么多货也只能做2000TEU，一个月少了1000多TEU的箱量，所以海运仓现在很难做。” “我们也想涨价，但是上海港这么多仓库，我涨别人不涨，客户就会流失，我们的业务量会越来越少，怕承担这样的风险。”周萍说，现在大多的仓库只能把自己的利润空间一直压缩，除非等到哪一天确实做不下来，才有可能反弹。周萍的建议是，希望有协会把仓库的困难摆在桌面上商讨，和货主、货代沟通将价格标准化，“明确利润空间是多少，大家就拼服务，现在的情况就是除了要拼服务我们还要拼价格。” 持续的爆仓让库存压力与日俱增，而近期柴油价格快速上涨也已经严重影响到港口集卡的正常运营。记者从上海、宁波、深圳等地集运协会了解到，已有多家集运企业向协会反映油价上涨带来的成本压力，10月10日协会集体发函，建议会员企业根据自身经营情况对有关费用做出合理调整，争取与货代、货主友好协商共同维护行业稳定。深圳集装箱运输协会表示，自2021年1月以来，0号柴油最高批发价格已从6375元/吨上调至7830元/吨，上涨幅度达到22.82%。宁波交通运输协会集装箱运输分会表示，浙江地区0号柴油零售价已从年初的5.55元/升上涨至6.95元/升，上涨幅度达25%。上海交通运输协会集装箱分会表示，柴油已经从2020年的4300元/吨大幅增加到现在的7500元/吨。按行业资深人士测算，现油费已从百公里130元增加到220元，增加了70%，需增加运费约21%，才能平抑所增加的成本，且油价还将有进一步上涨的趋势。上海国际航运中心发展促进会港口物流专业委员会对此表示，油价上涨造成了集卡企业的成本急剧上升、利润大幅下降，司机收入明显开始降低，按照原有的运价运一箱亏一次，只要出车就是亏损，长期下去会引起行业不稳定。委员会建议，尽快启动并贯彻执行《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》。此外，多家上市公司也提到了原材料成本上涨、海运费用高企等因素对业绩的影响。 10月8日，飞龙股份（002536，SZ）在2021前三季度业绩预报中称，第三季度公司净利润同比下降了35%-50%，主要原因系第三季度公司受大宗商品暴涨，原辅材料大幅上涨、“缺芯”、限电限产等因素影响，营业收入同比基本持平，导致净利润同比下降；公司出口业务增长，受全球海运费、货柜费成倍上涨，关税大幅增长，导致销售费用急剧增加，利润下滑。佳禾智能（300793，SZ）表示，2021年上半年，受新冠肺炎疫情影响，海运港口出货开船受阻，部分客户无法按期提货，境外收入增长速度不达预期。另外，受客户结构变动、产品结构变动、美元汇率波动等等影响，公司综合毛利率有所下降。海运不畅同样也影响产品价格。10月7日，京东方A（000725，SZ）在业绩预告中表示，进入第三季度，由于海运堵塞及物流成本上涨，影响下游客户备货意愿，TV类产品价格出现结构性调整。 9月，《每日经济新闻》记者也致电多家上市公司。嘉麟杰（002486，SZ）方面告诉记者：“海运对所有进出口行业都有影响，生产型企业主要的成本压力来源于原材料，外贸型企业则更对运输费用更为敏感。” 凌霄泵业（002884，SZ）证券部工作人员称：“海运价格只能是被动接受，有货柜就拿，拿不到也没办法，可以看到半年报存货的明细，库存商品增大确实有海运的原因。” 韶能股份（000601，SZ）证代则表示：“这是一个客观事实，要看它持续多久，公司内部努力做好降本增效的工作，尽量降低产品的成本，同时对外也在积极拓展销售渠道，库存方面多少有压货的情况。” 久等不来的拐点：海运正在透支未来走访过程中，记者发现，海外业务占比大、出口业务由卖方承担运费/进口业务由买方承担运费、出货量小只能支付即期运价的外贸企业受影响较大。在这其中，一些人已经转行，一些人还在艰难维持。那么，涨起来的钱最终进了谁的口袋？不难看出，一部分卷入了通胀起来的社会成本之中，一部分被船公司用季报的形式公示出来，而鲜为人知的部分则成就了货代行业的狂欢。不得不承认，今年是货代行业的最强风口。一个简单的例子，一级货代从船公司拿到的竞标价格是一个标箱3000美元，卖给二级货代就是12000美元，二、三、四级货代再层层加码，市场价格被推升到18000美元，如此离谱的价格货主们却接受了，甚至麻木了。 “换句话说，只要货代手上有资源，和船公司谈到极低的成本价，就能大赚，远洋航线尤其如此。”有消息人士告诉记者，货主之所以能接受是因为“牛鞭效应”增大了供应商的生产、供应、库存管理和市场营销的不稳定性。万年青国际物流有限公司总经理盖国英向《每日经济新闻》记者表示，由于全球供应链断链，疫情初期原材料短缺导致工厂停工，疫情好转后工厂加班加点赶进度，为避免再次断链缺货，中上游开始疯狂囤货，下游客户为了获得更大份额的配给量，故意夸大订货需求，倒逼中上游扩大生产，运输难度加剧，运价越高人们越恐慌，越要抢箱抢舱，如果链条每个环节都不想吃亏，那么最终吃亏的就是消费者。市场的假性繁荣会引发大麻烦，运价拐点一定会来，但何时到来各方的观点不一。 Drewry航运咨询公司总经理杜昱认为，以前分析海运主要讲供需，也就是贸易对海运的需求以及船公司提供的运力，但现在，传统的供需理论无法解释市场的高热，目前运费高企的原因是供应链的受损、中断。具体而言，“海外港口、仓库、堆场和拖车等的作业效率均大幅下降，集装箱流转变慢导致箱子堆积在国外无法回到中国，出口缺箱，春节后苏伊士运河拥堵使海运问题雪上加霜”。杜昱进一步分析称，欧美地区港口发展较早，港口及后方设施相对饱和，一旦海运需求增长大大超出预期，现有设施无法应对。业内也在不断地更新对价格拐点的预测，共同核心点在于“市场什么时候能恢复，就看供应链什么时候能恢复正常”，根据大部分人的观点，预估期在2022年下半年。中金公司近期研报指出，运价的顶点或已临近，完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需要1-2个季度，因此行业回归常态化或在2022年的第一季度至第三季度，具体时间取决于是否有额外的供给冲击，如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响，可能会加速拐点到来。 “但一切都很不确定，2020年的时候大家还预测2021年下半年海运市场会降温，但目前热度还是这么高。”杜昱认为，取决因素还是疫情影响何时消褪。港口拥堵情况依旧严峻，运价拐点将至未至，在此期间，有能力的外贸企业更愿意接受船公司提出的长协价格，而对于不具备议价能力的中小企业，中远海运也提供了中小直客上电商的专班服务。但是想得到一定的订舱优惠依旧是困难的，叶晶晶表示，船公司已经实行的原则是量价互保，对于达到一定货值的大客户可以积分抵现，而小客户则建议尽量跑整柜不跑拼箱，从而更好地控制价格。业内人士向记者表示，短期来看，船公司的订舱电商平台会使得价格越来越透明化，中小货主无需货代就有机会订舱，将会进一步削弱货代的生存空间。尽管根据用户反馈，目前船公司开发的订舱系统不是很好用，因为数据非标准化导致各系统成为孤岛，需要货代来回搬运数据。 “我们的工作就像是重复枯燥的数据粘贴机器，但是现在没有一个成熟的技术可以代替我们。”货代专员陈冬（化名）向记者表示。上述业内人士表示，长期来看，高利润让船企在此轮行情中对后市判断较为乐观，大举买箱买船，以缓解当前的供需不平衡，据中国船舶集团经济研究中心消息，全球新船需求显著回升，前三季度超350家船东下单造船。作为周期性行业，一旦需求与突增的船舶供给难以匹配，运价尽管不会重蹈2015年的覆辙，但总有一天会回归理性。记者手记丨价格回归正常需要各环节努力成船的货物在海上漂着，原料价格在涨，成品价格也在涨，买方拿不到货，卖方拿不到钱。究竟是什么环节出了问题？客观上，港口拥堵的最大元凶非疫情这只“黑天鹅”莫属；主观上，VIP加塞是影响海运费上涨的一个重要因素。有船东一边高喊冻价一边罗列各项条目追加附加费，有货代一边帮着抢舱一边打着增值服务的幌子提供“暗箱”操作。海运链条中的灰色费用有点多，而这对海运价格回归理性还只是其中一环，关键拥堵问题不解决，运价难有实质性下降，单一手段无法缓解箱子周转顽疾，需要各方长期的协商互保，造箱解不开乱麻，造船救不了近火，现阶段更需要港口加强防疫、班轮合理配舱，才能保证海运供应链早日恢复畅通。