加国新闻

　　第一次接触上海人，大约是在五、六岁时。　　每年春节过后，我都要跟太婆(母亲的奶奶)一起去外婆家拜年。途中必经一座大房子，见里面住着好几位又高又瘦的大哥和大姐。他们看见我就拦住不让过，拉进屋里，先是摸脑袋、捏嘴巴、拽耳朵逗着玩，然后就拿出一包牛皮糖给我吃。我对他们着实有点害怕，但却非常喜欢那牛皮糖，每次都是缺着齿，从左边板牙磨到右边板牙，直嚼得两边太阳穴生疼、发胀。　　我当时不知道他们是谁，也不知道他们从哪里来，只看出他们不是本地人。他们对我说的话，我能听懂，很好听，像广播里的播音员;可他们彼此说的话，我就听不懂了。后来，太婆在路上告诉我，他们是上海知青，本地人称他们上海络子(洋气之意)。　　我10岁前只记得两件事，一件是母亲带我去看电影《奇袭》的场景，另一件就是两位上海知青与一个官员吵架的情景。男知青个子很高，脖子很长，喉结很突出，脸上有青春痘，头发还有点卷曲。女知青眼睛大大的，脸圆圆的，说话有鼻音，笑起来有酒窝。他们俩与官员吵架时，做出各种手势和动作，一会儿笑，一会儿哭，还说“不信，你去检查我们的小裤衩儿”…… 　　第二个接触的上海人，是我的高中英语老师――马。　　他长得比唐国强还要英俊，平日里总喜欢穿军装，梳着清亮而精神的小分头。印象中他特别的白净，但一点也不奶油，说话总是字正腔圆，嗓音与童自荣一模一样。他是高干子弟，多少有点清高，但他的清高与其说是军干地位使然，不如说是通英文、知天下、胸有见识气自华所致。　　马很少与老师和同学交谈，一个人走在路上喜欢自言自语，口中念念有词，有时候还会自鸣得意地发笑。他在课堂上会嘲笑很多人，很多事，包括很多方言土语。我还记得他把安徽合肥的方言妈妈(妈姨)，戏称为“蚂蚁”。我们上马的外语课，最感压力山大的是，他特别注重口语，课堂上读课文，彼此用英语交谈的几率很高。　　在一个县城中学，普通话的普及率都很低的语言环境里，马这样的高要求可是难坏了我们，也囧坏了我们。有个从未与同桌的她讲过话的男生，在用英语与女同学对话时，竟然把革命(revolution)一词，念成了“歪歪露心”，而“歪歪”是我故乡方言中的河蚌之意，“歪歪露心”在我们顽劣男生中的意思是淫秽不堪的。马师不知，竟将其写在黑板上来嘲笑，简直酷毙笑煞。　　我高考之前的英语成绩并不突出，所以从未得到过马的青睐。高考前两个月，我在最后一次模拟考试中，英语考了78分，全班第一。他把我叫到办公室，对我讲了一些美国之音听来的国际新闻，并告诫我，一定要练好口语。这在当时只重考试、专挑单词和语法的背景下，这话实在是鸡对鸭讲，不合时宜，可没想到在我出国后，他的话却让我受益无穷。　　第三个接触的上海人，是我工作后的第一任领导――苏。　　苏是复旦中文系毕业的，在内蒙的包头市当过十年中学校长，我到省图书馆报到时，她是历史文献部的主任，也就是我的顶头上司。她告诉我她54岁，还有两年就退休了。我当时因为不满意自己被分配到这个三多一少――官太太多，官儿媳妇多，老人多，薪水少――的清水衙门，心不在焉，所以也没把苏的话记在心上。　　后来，同事老江和老杨(都是70奔80的老学者)跟我开玩笑，暗示我去追老苏的女儿，说老苏是开国元帅的舅奶奶，后台可那个什么了。他俩甚至还在老苏的两个女儿来图书馆借书的时候，隔着窗户指给我看过她们，可我连想都没想。这倒不是因为清高或者自卑，确实是无心于此。　　老苏似乎看出了我的心思，她安排工作，分配任务，总是客客气气地与我商量，从不勉强。每天上午11：15分，她还破例，让我和另一位武大分配来的男生小吴，两人一起去图书馆后面的公园，自我放风20分钟，说是怕我们年轻人在老人堆里闷坏了。　　有次团支部说有活动，我和小吴急不可待地跑到老干部活动室，可不久计划取消，我俩竟不愿意回部门上班，就躲在那里下起了围棋。凑巧，国家图书馆的古籍专家来访，需要我陪同，老苏全馆上下找我不着，却不用喇叭叫我，怕大家知道我串岗。当她气喘吁吁、一头汗水地找到我们时，却说“我已经到书记那里替你们请了假，部门需要你俩回去帮忙”。　　老苏以这样宽容的态度对待我们小知识分子，我们哪能不服呢?从这件事以后，我对老苏不仅尊敬、佩服，而且很注意向她学习当领导的方法和经验。老苏善于开导人，做人的思想工作，更善于化解矛盾，团结集体。我从她身上学到了很多在别的地方学不到的东西。后来下海去广州，我把这些珍贵的东西用在待人接物、处理企业管理的问题上，竟然一路顺风，处处凯歌。　　老苏对我的恩情，还表现在她对我业务水平的认可，和领导交际能力的任用上。我虽然是部门里最年轻的职工，可她却敢于放手让我独立完成工作，在省志大事记编写和善本书目整理两件大事上，她都让我挑重担。退休前，她更是向馆长力荐由我来执掌历史文献部。后来因为种种原因我离开了图书馆，那个小小的弼马温我也没当成，但老苏栽培我的苦心和良愿，让我终身难忘。　　第四个接触的上海人，是我在加拿大读书时的师妹――悦　　由于我学景观是半路出家，所以，入学前我做了充分的课业准备，还自修了十个月的函授课程。尽管如此，我在参加college统一机考时，英语还是没有过关，被校方拒绝录取。我本来打算放弃读diploma，选一个学徒项目读个证书完事，可没想到就在此时出现了贵人，意外地带来了转机。无忧网 - 51 　　我朋友的朋友认识已经在校读景观专业的悦，她把我的愿望向悦说了。悦很快就给我打来电话，鼓励我不要放弃努力，并答应向program coordinator述说我的情况，请他给我一次面试机会。三天过后，我真的接到了景观系干事的电话，他让我备齐函授的教材、作业和考试成绩，亲自到他办公室来一趟。我按照要求，带着所有能证明能力的材料来到他办公室，接受interview。　　看完我的材料，干事认为我有国内大学学历，又读过美国的函授课程，能够完成本专业，于是，就到学校招生办协调，破格录取了我。我在加拿大读书，对此后找工作和整个人生的改变，都产生了重大的影响，而整个事情的转机，竟全由这位上海小师妹一手促成。在后来的一年多时间里，悦不仅教给我很多选课技巧和画图秘诀，她毕业离校时还把好几门课的text book留给了我。　　第五个接触的上海人，是去年在回国飞机上遇到的富姐――张　　去年元月初，我接到妹妹的通知，说母亲病危，让我火速赶回，迟了就见不到母亲最后一面了。我不敢大意，赶紧申请加急签证。6号那天，草原地区的气温降到零下35度，天寒地冻，而我却带着火急燥热的心情奔赴远方。　　在温哥华转机的时候，空落的机舱里，一下子涌进来很多华人同胞。我旁边一直空缺的座位上，坐进了一位高高胖胖的女士。因为赶上年关，人多行李也多。我见她在把一个很沉的箱子往行李架上送的时候，显得异常吃力，就立即起身帮她举起并放好，她很有礼貌地冲我笑笑，一连说了好几个谢字。　　我原先是坐在里面靠窗的座位上，见她风风火火，一脸汗珠，甚是劳累，飞机起飞后一定需要休息，我就主动把里侧的座位让给了她，免得我上厕所时打搅她。　　在飞行途中闲聊的时候她告诉我，她是上海人，移民来温哥华不到两年，父母和孩子都在温哥华，自己是赶回上海打理生意。她有一个600人的工厂在上海，还有一个有色金属矿场好像在广东。在飞机上，她向空姐买了六瓶XO，说平时没有时间采购，机上免税后比国内便宜，回去送礼用得着。她看上去也就30出头，穿着朴素，说话温和有礼，举止落落大方，只是一脸倦容。　　飞机抵达上海时，已经是晚上6点，距离我预先订好车票的火车发车时间，仅有两个半小时，若搭乘地铁自浦东机场去虹桥，此时正值下班高峰，时间肯定不够用。她知道我是看望病危的母亲，时间紧，耽误不得，就不理我的坚辞，果断地让来接她的车先送我去虹桥。她本人和妹妹、司机还有妹妹的8岁女儿，四个人一起送我去火车站。　　高峰期的上海，高架路虽然畅通，但车速快不起来，刚好天下着小雨，很多路段还是免不了拥堵。折腾了将近2个小时，才抵达虹桥火车站。妹妹原先的计划是，一接到姐姐就直接去订好的饭店吃饭，那边来了好几次电话催促，小女儿也悄声地向妈妈多次诉说“饿了”，可她们还是坚持将我送到火车站的进站入口。　　我终于赶上了火车，及时地回到母亲身边，为母亲送了终，尽了孝。可这对与我萍水相逢的上海姊妹，却为我付出了宝贵的时间，牺牲了接风洗尘的欢乐;那位8岁的小妹妹还为我挨了2个小时的饿。我后来一想起这些就惭愧不已，感激不尽。　　我对上海一点不熟悉，可说是很陌生，很害怕，每次经过那里就想快点离开，家族成员中也没有丝毫的上海脉络，可我在人生的艰难时期和关键时刻，却总能得到上海人的恩惠和帮助。文中列举的只是一部分善缘，还有不少我没有写出来。我甚至还与解放前的上海大资本家，《乱世风华》的作者张续谔老先生有过数面之缘，帮他在上海讨要过亿元房产。　　对这些不期而遇的善缘，我虽然不知道原因，但却万分珍惜。

　　这个铁鼻子是抬高雪铲的机关。　　前段时间有一个关于“加拿大火车杀出一条雪路”的视频窜红网络，视频中一列火车从远处开来，将车头的积雪冲向天空，继而整个车头被飞雪所淹没，火车完全在盲视中前行，气势恢宏场面壮观，非常任性。其实这列火车并非普通火车，是加装了简易铲雪装置的火车。至于冬天火车路轨怎样铲雪，人们或许所知有限。　　事实上，大部分情况下，铁路路轨除雪还是由专门的铲雪火车来执行。位于渥太华附近的小镇Smiths Falls有一个东安省铁路博物馆(Railway Museum of Eastern Ontario)，这个博物馆的原址是一个火车站，属于加拿大北方铁路的一部分，在1899年到1923年间，他们试图修建另一条从蒙特利尔到温哥华的铁路，但由于资金的问题没有成功，只有做地方支线，跑跑短途。Smiths Falls的地理位置非常重要，除了北方铁路外，多伦多到蒙特利尔的国家铁路也通过这里，因此有两条线和六个方向的铁路汇集这里。　　没有速度表的火车　　1981年，这条支线停运车站也面临被拆掉的危险，当地居民对这个车站感情非常深厚，建议在此建立一个博物馆，收集各种退役列车。这个小小的博物馆里有一件镇馆之宝，就是在加拿大铁路线上奔驰了80多年的铲雪火车，编号为55400，是安省唯一一辆存放于博物馆的铲雪列车。　　虽说安省还有正在服役的铲雪列车，《加拿大都市报》记者也向加拿大国家铁路公司提出采访申请，但该公司新闻发言人Pierre Bergeron则回复本报称，加拿大国家铁路公司从不允许参观其所有设施。因此，想看铲雪车只有到这里，或者在铁路边碰运气偶遇了。　　博物馆的馆长汉弗莱(Tony Humphrey)是一个在铁路上奔驰了35年的老火车司机，2005年退休后就开始专注于铁路博物馆的事务。汉弗莱出生在英国，1957年随父母来到加拿大，分别在渥太华河Merrickville居住过。他读到11年级的时候对上学失去了兴趣，找了一个卡车学徒的工作。1970年到Smiths Falls找到一份铁路的工作，从道工一直做到火车司机，1975年经过学习当上了铁路工程师。　　在他的心里铁路就是一所大学，他在这里完成了学业。1972年他开始在Smiths Falls学习开火车，据他介绍，那时候很多老司机开始退休，所以他申请学习开火车。直到现在，加拿大的火车司机都是在岗位上学习和培训的，不过他认为当年学习开火车学得更多一点，因为那时的技术没有现在那么先进，作为一个火车司机需要掌握的知识要全面很多才行。整个培训周期为16个月，需要开640英里的路程才算出师。　　汉弗莱说当年的火车没有速度表，当然也没有电子地图的全球定位系统。不过他们有自己的办法，这就是开车的时候会先看看电线杆上的里程数，然后开始计时，到下一个里程碑的时候再看一下时间，然后就能算出自己的速度。他回忆说，那时候漫漫长夜到了哪里都不知道，时间长了他看看路边景物就知道身在何处，还有多长时间到站。他清楚地记得，每英里的铁路边上有44根电线杆，数着电线杆就知道是哪里，那些现代化的仪表，对他来说可有可无。　　每次除雪要一周　　在后来的火车司机生涯中，他开过1.5万吨的货车，有的超过1万英尺那么长，也开过客车。当然这次采访的目的是铲雪火车，他表示铲雪并非日常工作，只有等下雪的时候才有可能出动。每条铁路线都有一个总管，他负责全线调度，决定是否出动铲雪火车清雪。　　一般每次出动铲雪车需要一周时间，比如通知周一早上要外出铲雪，一组四人要带好一周的用品清晨六点就蹬车启程，用五天的时间把全路段114英里的路段清理干净。每列铲雪车由驱动车头、铲雪车和生活车厢组成，每天停靠在不同的站点，吃住都在车厢内，条件很艰苦也非常孤独。　　如今停放在博物馆外铁轨上的铲雪车，就是他曾经驾驶过的型号，他所在的路段曾经有两列这样的铲雪车头。这种铲雪车从1880年代就有了，这列铲雪车是由安省Hamilton的National Steel Car公司在1835年制造的，属于单轨初雪车。重量为6.57万磅，长33英尺，高16英尺的庞然大物，前面伸出去长长的锲形钢铲就是铲雪的利器。　　National Steel Car公司主要生产火车车厢，成立于1912年，产品主要销往加拿大和美国，也是目前加拿大仅存不多的火车车厢生产厂家，这种铲雪车一直到1950年代停产。记者曾经联系该厂希望采访一些铲雪车生产专家，但是该公司市场部的执行副总裁Hugh Nicholson回复称：公司早已经没有这方面专家了。　　埋头开车看不见路　　采访当天正值零下40度的极寒天气，汉弗莱踏着没膝的积雪爬上雪铲车头打开车门，里面却显得非常简陋，必经这这已是80多岁高龄的老爷车了。汉弗莱介绍说，进门是一台取暖的炉子，前面有两个座位高高在上。每个座位前面只有两个控制板手。分别控制雪铲的高度和车身两边的翼板。翼板可以让前端铲飞的雪飞到更远的两侧，遇到车站和道口则需要收起来。由于这些组件都非常沉重，只能用高压气体驱动，因此车头里面还有四个高压气罐。　　车座是木头做的，非常简单也不舒适，车窗还是古老推拉式的。前面两扇窗是观察用的，还有雨刷，但是真正铲起飞雪来，也是完全看不见路的。锲形铲子头部还有一个凸出的特别的装置，主要是用过气动杠杆在必要的时候把雪铲拉起来，平时则需要把雪铲紧紧地压在铁轨上。当路过道口的时候，则需要把雪铲拉起来，因为道口的铁轨中间部分为了交通是被垫高的。　　作为火车司机的汉弗莱并非坐在铲雪车头，真正驱动火车的车头是在最后端，火车司机当然也是在车组的最后，推着铲雪车头往前跑。汉弗莱回忆说，其实做司机的是完全看不到前面是什么情况的，需要通过对讲机和坐在铲车头的两个人联系，他们发现什么紧急情况会通知司机。　　试想一下，一个看不见路的司机，驾驶着列车以60英里的时速狂奔，那是一种什么感觉，当年汉弗莱铲雪的时候就是这么干的，因此出点事故是在所难免的。汉弗莱表示，在1970年代他曾遭遇过两次车祸，都是因为铲起的飞雪太大视线不好，把道口的汽车撞飞掀翻。　　由于铲雪车跑起来气势恢宏，因此很多人都想拍下来。汉弗莱后来出车的时候都会遇到前来打听的人，这么说那些拍到视频和照片的人，大多都是有“内线”的。　　耗巨资收藏铲雪车　　由于铲雪这种工作技术更新不大，因此这种老爷车很多都是七八十岁的高龄。汉弗莱指出，近十几年雪没有以前大了，有时候冬天甚至不用外出铲雪，靠机车本身就能把雪铲走。他记得1970年代的时候，冬季几乎每个月都要外出一周铲雪。尤其是1976和1977年的冬季，他曾经遭遇到最大的风雪，有的地段积雪高达10到12英尺，之后就再也没有遇到过那种情况。　　为了收藏这个安省唯一的铲雪车头汉弗莱也是煞费苦心，几经谈判终于说服铁路公司捐赠这台退役机车。在2010年11月17日通过公路运输，由渥太华加拿大国家铁路(Walkley火车总站)运达该博物馆，此举耗资6,000元。铲雪车本身是不要钱的，完全是捐给博物馆，但是运费是省不了的。　　他们为此还举办了筹款活动，甚至还远赴美国筹款。本来博物馆距离渥太华并不远，但是装车后的高度为16'8"，宽度为11'0"，总重约29吨，这种超高超宽的庞然大物走起来并不容易。因为有的路段电线很低，所以要选择合适的道路绕道而行，全程约100公里左右。　　铲雪火车历史　　加拿大早期的铁路在冬季甚至就停运，就是因为雪太厚，早期的机车动力不足，无法推开铁轨上厚厚的积雪，这种不便是的铁路工程人员开始研究如何除雪。众所周知，铁路是由铁轨、枕木和路基组成，使得铁路高出两旁的地面，有水的话就会流到两旁的沟里。但水常年这样从路基上流刷下去，会使在路基上冲出一些沟壑和空隙。尤其是冬季路基里面的水结冰体积增大，会使裂缝扩大，再加上列车经过的剧烈震动，使其松动而导致稳定性降低。久而久之铁轨就会产生扭曲，最终使火车脱轨。　　在1840年代铁路公司开始使用像普通铲雪汽车使用的平铲为铁轨铲雪，当然这种雪铲只能应付不大的积雪。如果下雪的同时就有这样的铲雪车不停来回铲，也能保证铁路线的畅通，但对于漫长的铁路线来说是不现实的，很快就会在车头聚积大量积雪，只能用于一些短的支线清雪。因此锲形的铲雪应运而生，它可以把雪分推到路边。　　1875年，太平洋铁路造就了锲形铲雪火车，使用6台功率较大的货车发动机，车轮也比较小一些，这样车速会快一些。车头铲雪的钢板呈锲形，以便由于把雪从中翻开，推到路旁远达50英尺。列车以高速行进，才会使雪迅速飞开，不至于遮挡住车头的视线。由于铲子在前，铲雪车是没有车灯的。　　加拿大最早的铲雪火车是在1885年引进的，叫做 Russell Plow，有两种型号，一种用于铲单线铁路，铲子像一个尖的三角形，把雪分到铁路两边。还有一种是只能铲到一边，主要是服务于双线铁路。铲雪车的中间底部还有一个特殊铲子装置，可以铲除两根铁轨中间的积雪，这样就可以避免雪溶化结冰，最终破坏路基的坏结果。这个装置也可以铲走铁路上的树枝等杂物。　　一般来说铲雪车都是独立的，谁也不愿意整个冬天前面顶一个大怪物在跑。所有的蒸汽机车头设计的都是用来拉火车的，而不是用来铲雪的。目前，有设计出一种简易的铲雪装置，可以在冬季临时加装在普通火车头前。　　多伦多人发明的吹雪车　　除了铲形的除雪车外，还有一种涡轮式除雪机(Rotary snowplow)是靠车头前的巨大涡轮旋转产生的强劲风力来把积雪吹走。这种除雪机是多伦多人的一项发明，牙医J.W. Elliot在1869年发明的，但是他毕竟不是在机械行业工作，从来没有把发明变为现实产品。安省Orangeville的Orange Jull把他的梦想变为现实，Jull在1883年的冬天到多伦多，和Leslie兄弟一起制造了一台全尺寸的吹雪机，Elliot将全部专利卖给俩兄弟。Leslie兄弟后来在美国新泽西开办了涡轮除雪机制造工厂。　　涡轮除雪机适用于雪非常厚的恶劣情况，当普通锲形铲雪车感到吃力的时候，会派出涡轮除雪机。涡轮的转速和偏向是可以控制的，以确保在双轨除雪的时候，把雪吹到没有轨道的路边去。遇到特别大的雪灾，一般是在除雪车两端各设置一台涡轮除雪机前后一起吹，这样可以前后来回走，反复清理不断积雪的路段。　　但是也正是因为其吹力强大，在美国1950年代有记录涡轮除雪机曾造成山区铁路路段发生雪崩，导致机组人员死亡的灾难。此外涡轮除雪机的维护费用也较高，以及其他的问题，因此涡轮除雪已经退出北美铁路，现在只能在博物馆和一些比较特殊的地区看到，比如美国加州的Donner一带。